Navštíveno: 23. 6. 2020
Historie: Nádraží státní dráhy (dnes Masarykovo) bylo postaveno na periferii města, poblíž hradeb, které musely být za účelem jeho napojení proraženy a tunely byly opatřeny branami, které se na noc zavíraly. Samotné nádraží bylo postaveno u ulic Hybernské a Jezdecké (dnes Havlíčkova) a je dnes nejstarší nádražní stavbou v Praze a nejstarším provozovaným koncovým nádražím v Evropě. Pozemek pro nádraží měl rozlohu 13 ha a místy bylo nutné navézt až 15 m navážky. Stavba trvala 9 měsíců, pracovalo zde na 4 tisíce dělníků. Historicky je to první nádraží parostrojní železnice v Praze. Umístění nádraží a kolejiště navrhl roku 1842 Jan Perner, budovy architekt Antonín Jüngling; postavily je firmy Vojtěch Lanna a bratři Kleinové v letech 1844–1845 jako součást trati Praha–Olomouc. Téměř celé nádraží leží na severovýchodě Nového Města; zhruba pod přemostěním Severojižní magistrálou probíhá hranice městských částí Praha 1 (kde leží celá odbavovací část nádraží) a Praha 8 (zhlaví a část technického zázemí). Od roku 1845 bylo pražské státní nádraží koncovou stanicí železnice c. k. Severní státní dráhy, která v Olomouci odbočovala ze Severní dráhy císaře Ferdinanda; podle oficiálního staničení počítaného od Vídně leželo pražské nádraží na kilometru 409,8. První neoficiální vlak přijel 4. srpna 1845, slavnostně byl provoz zahájen 20. srpna 1845, pravidelný veřejný provoz začal 1. září 1845. Trať měla v době zahájení provozu další stanici až v Běchovicích; v úseku do Běchovic byla dvojkolejná, dále jen jednokolejná. Ze stanice vedla i vlečka k Celnici, která byla zrušena za druhé světové války. Okamžitě pokračovaly práce na prodloužení státní dráhy k severu. 1. června 1850 byl otevřen úsek, který z nádraží vycházel úvratí přes Vltavu po Negrelliho viaduktu do Buben a dál do Lovosic, 6. dubna 1851 dokončeno spojení přes Podmokly (dnešní Děčín) do saských Drážďan. Roku 1871 uzavřel kolejový trojúhelník karlínský spojovací viadukt, umožňující přímý průjezd nákladních vlaků Prahou bez úvraťového zajíždění na Státní nádraží. Na východním konci nádraží, kde byla samostatná stanice Hrabovka, se na olomouckou trať roku 1872 napojila tzv. Hrabovská spojka, část Pražské spojovací dráhy, od nádraží Františka Josefa I. (dnešní hlavní nádraží). Přejíždění mezi těmito nádražími bylo možné pouze úvraťově; přímému spojení bránil výškový a směrový rozdíl. Hrabovská spojka byla zrušena v prosinci 2005 v první fázi výstavby Nového spojení, které ji nahradilo. Ve 40. letech 19. století byla Praha ještě opevněným městem a zhruba v místech dnešního přemostění Masarykova nádraží stály hradby. Kvůli nádraží do nich bylo proraženo šest uzamykatelných bran, každá pro jednu kolej. Pražská část nádraží měla původně tři koleje pro osobní a tři pro nákladní dopravu, později po pěti. Část za hradbami sloužila pro odstavování vozidel a manipulaci a její součástí byla výtopna s vodárnou, lokomotivní remíza, vozovny, strojní dílny a sklady. Hradby s branami zde byly zbořeny v roce 1874. Od přestavby kolejiště roku 1932 má nádraží čtyři nástupiště, z toho první (jižní) s jednou kolejí (na druhé straně sousedí s odjezdovou budovou) a zbývající tři oboustranná. Nástupiště jsou přístupná z navazující zastřešené haly mezi restaurační a příjezdovou budovou. Pro orientaci cestujících se nepoužívají čísla nástupišť, ale čísla kolejí 1–7 v pořadí od jihu. Zvláštností je, že stejná čísla se používají i pro služební potřebu; na běžných průjezdných nádražích se služebně označují lichými čísly koleje vlevo od hlavní staniční koleje (označené číslem 1) a sudými čísly koleje vpravo od hlavní staniční koleje a to vždy při pohledu od začátku tratě ke konci tratě. Od poloviny 20. století se opakovaně uvažovalo o zrušení Masarykova nádraží. Překážku, kterou kolejiště představovalo pro povrchovou dopravu, vyřešilo přemostění Masarykova nádraží severojižní magistrálou v 70. letech.
Výstavba Nového spojení provoz Masarykova nádraží nejenže neomezila, ale přinesla i jeho nové přímé propojení na nádraží Praha-Vysočany a Praha-Holešovice, do té doby možné jen úvratí přes Libeň; zánikem Hrabovské spojky ovšem odpadla možnost manipulačních jízd nejkratší cestou na Hlavní nádraží. Většina plánů ještě na jaře 2008 počítala s tím, že zde bude zakončena rychlodráha na letiště Ruzyně, respektive z Kladna; v dubnu 2008 o tom město, kraj a ministerstvo podepsali deklaraci o rozvoji. V dubnu 2008 se radní pro územní rozvoj Prahy 1 Filip Dvořák (ODS) postavil proti tomu, aby rychlodráha z Kladna a od letiště Praha-Ruzyně končila na Masarykově nádraží, a navrhl, aby z Negrelliho viaduktu pokračovala tunelem na nová, podzemní nástupiště hlavního nádraží s případnou zastávkou u autobusového nádraží Florenc. Jako vzory fungujících patrových nádraží byly jmenovány Petrohrad, Berlin Hauptbahnhof a plánované přesunuté Brno hlavní nádraží. Náklady na tunelu odhadl na 2 miliardy Kč, které by měly být uhrazeny z výnosů za prodej pozemků rušeného nádraží. Návrh na spojení letiště s hlavním nádražím podpořil městský radní pro dopravu Radovan Šteiner. Praha 1 si dokonce nechala vypracovat studii tunelu navazujícího na hlavním nádraží opačným směrem na Smíchov se stanicí pod Karlovým náměstím, ten však Šteiner označil za nesmírně drahý. Rada hlavního města Prahy 5. srpna 2008 zařadila nádraží v návrhu změny územního plánu mezi oblasti, které bude možné použít jako stavební pozemky. Zastupitelstvo má návrh projednávat v polovině září 2008. Památkové budovy nádraží mají zůstat zachovány. Návrh novinářům prezentoval radní pro územní rozvoj Martin Langmajer (ODS); podle webového deníku Aktuálně.cz stál v počátcích snah o zrušení nádraží Jan Bürgermeister, jeho předchůdce v období 2002–2006 a předtím starosta Prahy 1. Zastavěno má být asi 20 hektarů, projekt měla zajišťovat ING Real Estate Development. Proti zrušení nádraží se vyslovily radnice Kralup, Kolína a dalších měst, jejichž obyvatelé ve velké míře na Masarykovo nádraží dojíždějí. Primátor Pavel Bém tehdy řekl, že je proti rušení Masarykova nádraží a že to nepovažuje za realistické, ale nebrání debatám o jeho urbanizaci. Úvahy o zrušení památkově chráněného nádraží a jeho následné částečné demolici byly kritizovány jak památkáři a historiky, tak i velkou částí veřejnosti. O zrušení nádraží se přestalo hovořit po zahájení jeho rekonstrukce firmou Penta v roce 2012 a vytvoření projektu na revitalizaci celého okolí.
Zdroj: https://cs.wikipedia.org/wiki/Praha_Masarykovo_n%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD
Zdroj: https://pamatkovykatalog.cz/masarykovo-nadrazi-15072784
Dojmy: Nádherné vlakové nádraží, které se zachovalo do současnosti.
